Le Chemin de Fer de Sydney À Louisbourg
Brian Campbell, with A.J.B. Johnston
Arthur Townsend, le chemin de fer S&L.
The S&L Railway Museum.
Le développement du chemin de fer entre Sydney et Louisbourg, comme les rails qui sont restés dans le paysage, a laissé une trace profonde dans le cours de l’histoire du Cap Breton. Pendant plus d’un demi-siècle, le chemin de fer Sydney-Louisbourg a joué un rôle mémorable d’échanges dans la vie de l’île. Pendant sept décennies, le train Sydney-Louisbourg a appuyé et soutenu les industries, les entreprises et les gens de la région nord-est de l’île du Cap Breton. Il a été longtemps parmi les lignes les plus actives de transport de marchandises au Canada, cette réalité a apporté un démenti à son surnom : « Lent et paresseux ». Son rôle principal – son principal succès – a été d’apporter des dizaines de milliers de tonnes de charbon à leur lieu d’expédition. En même temps, il a transporté des centaines de travailleurs de la zone industrielle vers leurs lieux de travail. Tout au long de sa route et au fil des ans, le train Sydney-Louisbourg a également touché la vie de milliers de gens ordinaires du Cap Breton. C’était des personnes qui avaient peu ou rien à voir avec le charbon ou l’industrie. C’était les clients des magasins, des ramasseurs de baies, des admirateurs des paysages, des touristes, des gens qui allaient danser ou visiter des êtres chers – tous ont emprunté le train Sydney-Louisbourg. Pendant 70 ans, la ligne du train Sydney-Louisbourg a construit et tissé l’un des réseaux majeurs de la société locale, en aidant à souder les communautés auxquelles elle était liée.
A la fin du 19ème siècle et au début du 20ème siècle, les chemins de fer sont devenus le principal mode de transport sur le continent nord-américain. L’île du Cap Breton n’a pas été épargnée par ce phénomène. Comme beaucoup d’entreprises du Cap Breton, le premier chemin de fer de l’île devait son existence en grande partie au charbon. Le train Sydney-Louisbourg ne faisait pas exception. Pour transporter la grande quantité de charbon qui pouvait être extraite au Cap Breton, il fallait disposer d’un système rentable de transport. Cela voulait dire essentiellement des chemins de fer et des navires. Au début, les rails étaient faits en bois et c’étaient des chevaux qui tiraient. Bientôt, les rails en acier ont remplacé ceux de bois et la vapeur des locomotives a donné un sens tout nouveau aux chevaux-vapeurs. Alors, il devint clair qu’un réseau de chemins de fer devait être construit pour relier les mines à la mer.
James MacDonald, l'Ingénieur, 1939.
The S&L Railway Museum.
Les travaux sur la ligne de jonction de la Norvège (Réserve) à Louisbourg ont commencé en 1874. Avec l’achèvement de la ligne de chemin de fer à Louisbourg et la construction d’un quai d’expédition dans la partie sud-est du port de Havenside, la première ligne de chemin de fer Sydney-Louisbourg a jeté une grande ombre sur la forteresse disparue de l’ancien village. Au terminus de la ligne, la compagnie de chemin de fer a construit un petit hôtel, un hangar pour les machines, un atelier de mécanique pour les navires et deux maisons à étages pour les travailleurs. Avec le chemin de fer, il y avait enfin un lien vers Sydney, ainsi que vers les principales mines du bassin houiller. Avec l’accès à Louisbourg qui était un port généralement libre de glaces, il serait enfin possible de transporter du charbon et d’autres produits tout au long de l’année. La durée de vie de la première ligne de chemin de fer Sydney-Louisbourg a été courte. En 1883, un feu de forêt a ravagé la région et a détruit la plupart des viaducs et des ponts de bois à la fin de la ligne de Louisbourg. Le feu ne pouvait survenir à un pire moment. Les marchés du charbon étaient faibles et l’argent pour les réparations n’était pas disponible. En conséquence, les propriétaires ont renoncé à la ligne.
Au cours de sa brève existence, le train Sydney-Louisbourg a eu un effet durable sur l’industrie du charbon au Cap Breton. Il s’est avéré que l’on pouvait faire du transport l’hiver et cela a aidé à maintenir l’exploitation minière en fonctionnement continu. Louisbourg, qui n’était jusque là qu’un petit village de pêcheurs, est entré dans l’êre industrielle, d’une façon amusante en tirant une leçon de l’histoire au 18ème siècle d’un port de mer très actif. Les gens ont eu un marché pour offrir leur force de travail et ils ont atteint un haut degré de prospérité. En fin de compte, l’incendie qui a détruit la ligne de chemin de fer en 1883 a eu des conséquences fatales pour le premier train Sydney-Louisbourg. Il n’y a pas eu de phénix renaissant de ses cendres. Au moins, pendant une décennie.
La reconstruction de la ligne chemin de fer Sydney-Louisbourg en 1895 à Louisbourg a coïncidé avec une date importante dans le lointain passé de la ville, c’était le 150ème anniversaire du siège de 1745. Le chemin de fer a été lancé sur une note pleine de fastes et de fêtes. Il serait difficile de le faire coïncider à nouveau à l’activité quotidienne d’une ligne de chemin de fer commerciale. La version du train Sydney-Louisbourg de 1895 diffère grandement de celle de son prédécesseur. Sur l’ensemble de la plate-forme, le train Sydney-Louisbourg était construit et équipé d’une manière qui manifestait la durabilité. La nouvelle route de Sydney à Louisbourg était à la portée de la plupart des zones minières de Cow Bay et du bassin de Glace Bay.
Les équipes
S&L, Glace Bay.
The S&L Railway Museum.
Le maintien de la plate-forme et l’entretien de la voie étaient un travail sans fin. Aux fins de réparation et d’entretien, le train Sydney-Louisbourg, comme tous les autres chemins de fer de toute taille, était divisé en sections. Initialement, il y en avait dix-huit, au fil du temps, ce nombre a été réduit à cinq. Chaque section avait un contremaître et une équipe de cinq hommes en moyenne, pour s’assurer que les rails étaient maintenus en bonne condition. Chaque groupe suivant une routine qui comprenait une inspection quotidienne de l’ensemble de la voie afin de voir que tout, les rails, la plate-forme et les aiguillages étaient en bon état.
Dans les tout débuts, ces inspections étaient réalisées à partir d’un wagon bascule « pumpcar » muni de poignées, familier comme véhicule favori pour tous ceux qui voyaient des films muets. Plus tard, une voiture fonctionnant au gaz ou appelée « rapide » est venue remplacer la force musculaire du pumpcar. Plus nouveau encore, un camion avec des roues rétractables en acier était employé pour transporter les hommes et le matériel sur le lieu de travail. Il fallait nettoyer la plate-forme pour maintenir un bon drainage, remplacer les ponceaux, renouveler les traverses et les pierres du ballast et accomplir une centaine d’autres tâches de routine qui étaient effectuées sur une base prioritaire. Mais ces routines étaient mises de côté en cas d’urgence : un déraillement ou un train qui quittait la voie, une inondation ou une forte tempête de neige.
Les équipes travaillaient sur une base de 24 heures d’appel. Si la tâche était trop importante pour une équipe, les hommes des autres sections étaient appelés à la rescousse. Les plus anciens cheminots de la ligne Sydney-Louisbourg peuvent se rappeler de nombreuses occasions où faire rouler à nouveau les trains demandaient trois ou quatre périodes de travail de 24 heures. Cela pouvait être des tempêtes de neige, comme l’un de ces vétérans parmi les cheminots le disait : « C’était vraiment très dur ».
Un autre travail épuisant consistait à remettre sur la voie des locomotives ou des wagons qui avaient quitté les rails. Les ramener sur la voie demandait beaucoup de compétence et de patience. Dans les tout débuts, beaucoup d’efforts étaient un véritable tour de force en employant un équipement très rudimentaire. La voie était redressée ou réaménagée par des équipes d’hommes munis de barres de fer. Les crampons étaient fixés dans le style classique de deux hommes qui frappaient avec leurs lourdes masses en parfaite synchronisation, produisant un battement qui imitait une fois de plus le rythme du chemin de fer comme celui du claquement des roues d’acier. Aujourd’hui, beaucoup de ce travail est accompli par une machine motorisée.
La cloche utilisée par le Judique Flyer.
The C@P Society of Cape Breton.
Les premiers cheminots étaient très novateurs en utilisant ce qu’ils avaient sous la main pour réussir leur travail, souvent, ils utilisaient une seconde locomotive pour remettre sur la voie une autre qui avait déraillé. Comme une baleine échouée sur la plage, la puissante machine était poussée et levée; des coins étaient placés sous ses roues jusqu’à ce qu’elle soit manœuvrée pouce par pouce, dans un travail laborieux pour la remettre sur rail. C’était un travail dangereux et frustrant où le moindre glissement pouvait s’avérer catastrophique voire mortel.
Surtout en hiver, la tâche consistant à appeler les équipes au travail était parfois plus facile à dire qu’à faire. Voici bien longtemps, l’ingénieur du chemin de fer Sydney-Louisbourg, Lauchie MacDonald, se souvient que dans sa jeunesse, il était appelé « un garçon d’appel » pour le chemin de fer. Cela signifiait qu’il devait parcourir tout le quartier de Whitney Pier pour réunir une équipe de train. Cela devait être fait sur des raquettes à l’occasion. La règle de la compagnie était que des listes d’ancienneté des employés étaient affichées sur un « tableau d’appel », et quand un surveillant devait former une équipe d’après cette liste, il devait envoyer un « garçon d’appel » pour prendre contact avec chaque employé.
Lingo
S&L #8 “Poke Engine."
The S&L Railway Museum.
Le chemin de fer, comme la plupart des métiers, a développé son propre vocabulaire au fil du temps. Pour les non-initiés, « le déplacement des liens », « les glissements des blocs », « les croisements de têtes » et « égaliser les faisceaux » étaient des sons mystérieux. Pour les personnes qui travaillaient sur un chemin de fer à vapeur, toutefois, ces termes étaient un élément habituel du travail quotidien de routine.
Comme il était essentiel pour chaque unité ou section de la ligne de chemin de fer Sydney-Louisbourg passe de longues heures ensemble – les mêmes hommes pouvaient travailler ensemble depuis des décennies – il était inévitable que les relations de travail entre les membres de l’équipe en soient venues à ressembler à celles d’une famille élargie. Une partie de cette relation, et la routine, se composait de plaisanteries de bon aloi et de taquineries courantes tout au long de la journée de travail. Tout le monde avait un surnom. De même, tout le monde avait une histoire à raconter. Certains cheminots aimaient aussi composer des vers humoristiques pour divertir leurs collègues. Les poèmes ci-dessous ont été composés par Archie MacVicar et Joe R. MacDonald, à l’occasion de la retraite de M. MacVicar, après une vie passée autour de la voie ferrée, d’abord avec le chemin de fer Sydney-Louisbourg, puis avec la compagnie de chemin de fer DEVCO. Le « Rapport Donald » qui est visé ici est le rapport d’une commission royale d’enquête qui avait recommandé la nationalisation des mines de charbon du Cap Breton et le transfert de la ligne de chemin de fer Sydney-Louisbourg à DEVCO.
Adieu
ARCHIE MACVICAR, 29 Novembre 1968
Ma dernière course pour DEVCO, je m’en souviens très bien,
Joe R. il conduisait et allait comme l’enfer.
Nous avions une 202, une belle machine rouge
et Alex-Nick était le CON-DUC-TEUR
Je me sentais un peu triste mais je ne me suis pas laissé abattre
Nous avions Charlie Dickinson, et nous avions Donald John,
Quand nous avons commencé notre entraînement, Il neigeait assez fort.
La boutique d’abord, dit Angie, le poste de charbon ensuite
Lorsque nous en avons fini avec le poste de charbon, il n’y avait plus de temps pour la soupe:
O’Neil n’a pas de temps morts, prend un train loin de la boucle.
Lorsque je me promène, peu importe là où je vais,
Je me souviendrai toujours de la Haute et de la Basse.
J’ai renoncé à mon tour et je me suis arrangé avec du sable,
Je suis en direction de Louisbourg, le meilleur du pays.
Je pars en retraite et j’en suis bien heureux,
Et je te demande Gillis, DE BIEN T’OCCUPER DU CHAT.
Maintenant le temps s’est écoulé, Je dois mettre fin à cette comptine,
La journée de travail est finie, Nous somme juste à l’heure.
J’ai donné ma boite à déjeuner à Kenny, pour qu’il prenne mon quart,
Que dieu vous bénisse tous ainsi que le RAPPORT DONALD
Réponse:
LES GARS DU CHEMIN DE FER SYDNEY-LOUISBOURG, le 30 Novembre 1968
Plus d’histoire, plus de mensonges
pour tous les pauvres gars qui restent au travail.
Vous allez nous manquer et même nous manquer beaucoup
Nous allons vous voir à Noël et j’espère que nous aurons un bon coup à boire.
Le C.G. Swan, construit à Sydney Mines en 1886.
The S&L Railway Museum.
De sa naissance à sa mort, le sort du chemin de fer Sydney-Louisbourg a été lié à celui de l’industrie du charbon. La ligne avait été créée tout simplement du besoin de transporter le charbon jusqu’à son port d’hiver (Louisbourg).
Avec le déclin du commerce du charbon après la Seconde Guerre Mondiale, il était inévitable que la ligne de chemin de fer Sydney-Louisbourg n’en sente aussi les effets. Le service de fret et de voyageurs du chemin de fer Sydney-Louisbourg, même dans le meilleur des cas, n’avait jamais représenté plus de 25 pour cent des recettes de la compagnie. En 1960, avec l’amélioration des routes et l’augmentation du nombre de voitures et de camions, ce chiffre est tombé à environ 3 pour cent. Manifestement, le chemin de fer n’avait plus aucun avenir si l’industrie du charbon n’était plus florissante.
En 1963, après presque 70 années mémorables passées à transporter des voyageurs, des travailleurs, des pique-niqueurs, et des acheteurs, le service des voyageurs du train Sydney-Louisbourg a été abandonné. Cinq ans plus tard, le gouvernement fédéral a adopté une loi pour créer la société de développement du Cap Breton (DEVCO). La loi ne contenait aucune disposition pour le maintien d’une ligne de chemin de fer à Louisbourg. En revanche, la compagnie du chemin de fer Sydney-Louisbourg a été absorbée par une petite partie de la division charbon de DEVCO. La division ferroviaire a été renommée la DEVCO Railway. En quelques mois, les rails de Louisbourg ont été démontés et vendus à la ferraille pour leur valeur brute. Avec cela, l’histoire de la ligne de chemin de fer Sydney-Louisbourg au Cap Breton était terminée.
Ces sélections ont paru initialement dans Des rails qui traversent le paysage : Histoire commémorative de la ligne de chemin fer Sydney-Louisbourg, par Brian Campbell, avec A. J. B. Johnson, publié en 1995 par les Cape Breton University Press.
© Sydney Louisburg Railway Historical Society, 1995.
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© C@P Society of Cape Breton County, 2009
